Beszámolók az „Amsterdam Drone week 2023”-ról

1. U-space – nehéz megvalósítani és még nehezebb kereskedelmi forgalomba hozni

Az amszterdami „Drón hét” előadói ezeket az okokat sorolták fel a U-space bevezetésének késedelmére:

• Nincs egyértelmű jelzés arra vonatkozóan, hogy hol kezdődik és hol ér véget az U-space szolgáltatók (USSP-k) és a közös információs szolgáltatók (CISP-k) szerepe.
• Az UTM-légtér integrálása az ATM-légtérbe, különösen dinamikus konfigurációkban, technikailag kihívást jelent.
• A drónok küldetéseinek integrálása az U-space-ben és U-space-en kívül eső légtereken szintén kihívást jelent.
• A szabályozó hatóságok személyi és tudásbeli forráshiányban szenvednek az USSP tanúsítási kritériumok és a SORA 2.5 jóváhagyások meghatározásához.
• Sokan megkövetelik a counter-UAS eljárásokat, a szabálytalan drónok azonosítását és a kockázatcsökkentő intézkedéseket, amelyeket be kell építeni az U-space légterekbe. Az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) a következő két hónapban tervezi a counter-UAS csomagot – de ez még csak a kezdete annak, hogy megértsük, hogyan működhet ez a jövőben.
• Kérdés, hogy egyes U-space-szolgáltatások az U-space-területeken kívül is elérhetőek lesznek-e.
• Az U-space bevezetésének versenyében jelenleg Spanyolország, Portugália, Svájc, Belgium és Németország jár az élen. Fennáll azonban annak a veszélye, hogy ezek az úttörők nagyon eltérő konfigurációkban fogják bevezetni az U-space-eket, ami az USSP taktikai piacát még összetettebbé teszi, mint amilyen már most is. Ami a bevételi források azonosítása szempontjából pedig már most is rendkívül összetett. Németországban például a szabályozó hatóság jelezte, hogy a CIS a legjobb környezet a repülési tervadatok cseréjére – más országok komolyan lebecsülik a CISP-k szerepét.
• Egy ideális világban a potenciális egyetemes szolgáltatási szolgáltatók, akik szolgáltatások fejlesztését tervezik ezekben az országokban, már tárgyalnának egymással, hogy kiderítsék, lehetséges-e legalább néhány szolgáltatási terület harmonizálása. De ez egy versenypiac, és senki sem akarja üzleti titkait felfedni ebben a kulcsfontosságú, korai szakaszban. Vagy bármilyen más szakaszban. Végül is sok potenciális egyetemes szolgáltatási szolgáltatónak az elmúlt négy év során háromszor is meg kellett változtatnia műszaki és üzleti tervét.
• Azon drónüzemeltetők számára, akik a nagy hatótávolságú szállítási szolgáltatásokból kívánják kialakítani az első üzleti tervet, a piacra lépés lehetősége egyértelműnek tűnik: repüljenek a VFR légtérben kis regionális repülőtérről kis regionális repülőtérre, teljesen elkerülve a potenciális U-space-eket, megfelelő láthatósági eszközzel és valamilyen észlelési és elkerülő képességgel felszerelt drónokkal. Egyes szakértők szerint a légi járművek üzemeltetőinek ebben a környezetben a szomszédos forgalom mindössze 50%-át kell látniuk.
• Számos megoldást javasoltak. Ezek közé tartozik: USSP-k gyors tanúsítása a kockázatok alapján, amiknek kezelésére felkérik őket. Illetve az EASA felkérése, hogy még jobban beleavatkozva dolgozzon ki közös eljárásokat a kritikus szolgáltatásokra. A legtöbben elismerik, hogy ezek a megoldások nem optimálisak. Valamin változtatni kell. A U-space hatalmas technikai kihívás mindenki számára, de a tagállamoknak még van idejük arra, hogy közösen dolgozzanak ki egyértelmű és összehangolt megközelítéseket annak meghatározására, hogy az U-space technológiai megvalósítása és a verseny megszervezése hogyan fog történni – különösen annak meghatározására, hogy mely szolgáltatásokat szabályozzák, és melyek lesznek piaci alapúak. A következő hónapok döntő fontosságúak lesznek annak megállapítására, hogy ez mennyire lehetséges.

Erről bővebben itt olvashat: ADW 2023: U-space: difficult to implement and even harder to commercialise – Unmanned airspace

2. Az izraeli kormány egy városi U-space terület létrehozását fogja finanszírozni

Az izraeli kormány az Izraeli Nemzeti Drónkezdeményezés (INDI) következő szakaszának részeként finanszírozni fogja az U-space önkormányzati ökoszisztéma létrehozását – közölte Benny Davidor, az izraeli polgári légiközlekedési hatóság munkatársa az Amsterdam Drone Week-en. Az INDI az elmúlt két évben hét önkormányzat, 18 kórház és nyolc demonstráció projekt bevonásával működik. Benny Davidor szerint e korai munka tanulságai között szerepelnek a GNSS-szolgáltatásokkal kapcsolatos kihívások a lakott területeken, a deconfliction személyzet által vezetett légi járművekkel, a SORA végrehajtása és a drónok fel- és leszállóhelyeinek kialakításával kapcsolatos földi infrastrukturális kérdések. A program következő szakaszában a városi drónműveletek jelentős bővítése várható Tel-Avivban és környékén, a látóhatáron túli küldetések működési tartományának kiterjesztése, a programban működő drónok méretének növelése és a jelenlegi típusok integrálása az eVTOL-szolgáltatásokkal. A CAA új követelményeket dolgozz ki a vertiport leszállóhelyekre vonatkozóan is.

Erről bővebben itt olvashat: ADW 2023: Israeli government „to fund setting up of an urban U-space area” – Unmanned airspace

3. Az UAM kész a felszállásra?

Közel-Kelet: Az Egyesült Arab Emírségekben a drónforgalom körülbelül 60%-kal nőtt az elmúlt évben. Az a vélemény, hogy az UAM esetében is azt kell tükröznünk, amit a légitársaságok esetében teszünk – azaz a szakértőknek folyosókkal és légtérblokkokkal kell megtervezniük az útvonalakat e forgalom számára. A léginavigációs szolgáltatók szerepe a régióban az UTM-ekkel együtt nőni fog, mivel elvárás, hogy a nem ellenőrzött légtérben automatizált repülésirányítás legyen, különösen a vállalatspecifikus dróntevékenységek, például az ellenőrzés esetében. Szaúd-Arábia továbbá nagy elvárásokat támaszt a légtérgazdálkodás és a turizmus innovációjával kapcsolatban az UAM-mel szemben. Ománnak is vannak UAM-tervei, Katar pedig már szimulálta az UAM-ot a világbajnokság alatt.

Európa: Az erről szóló panel inkább az előttünk álló kihívásokra összpontosított. Kezdve a városok zajával és szennyezésével. Az aggodalmak fokozódtak a vadon élő állatokra gyakorolt hatás, a drónok biztonsága és magánéletre vonatkozó hatása, valamint az esetleges balesetek miatt. Ezután az UAM célközönségével kapcsolatos aggályok következtek: vajon csak a gazdagok játékszere, vagy az átlagpolgárokat is részt vehetnek benne? Hogyan tudja valaki, aki mozgáskorlátozott, kihasználni az UAM előnyeit? Volt néhány javaslat arra vonatkozóan, hogyan lehetne csökkenteni a lakosság félelmét. Például közös workshop-ok, hackathon-ok és a technológia népszerűsítéséről a „milyen hasznom származik belőle?” vitára való áttérés révén. Végül pedig az európai országok szabályozásának gyorsasága és eltérő iránya is szóba került, amelyet nemcsak a forgalomirányítás és a szabványok, hanem a polgárok magánéletének védelme és biztonsága érdekében is összhangba kell hozni. Úgy tűnik, hogy itt még sok munka vár ránk.

Kalifornia: A kihívások ismertetése után, a panelen résztvevők egy érdekes hasonlatot javasoltak. Amikor a mobiltelefonok kezdetben elérhetővé váltak, a telefonálás új módját jelentették. Ma a telefonhívás az egyik utolsó dolog, amit az emberek a mobiltelefonjukkal csinálnak. Lehet, hogy az UAM is ezt az utat követi, és útközben új innovációval és üzleti modellekkel kell megtalálnia az útját.

USA-Kanada: Az Air Canada már részt vesz a drónos kézbesítésben, és a jövőben saját logisztikai célokra is tervezi használni az új technológiát. A Supernal úgy látja, hogy a városok nagymértékű növekedése lehetőséget kínál a torlódások csökkentésére, ami pozitív környezeti hatással jár, és több munkalehetőséget biztosít a külvárosi és vidéki lakosok számára, kevesebb ingázás révén. A Wisk megvitatta, hogy ahhoz, hogy ez valósággá váljon, a repülés költségének egy Uber költségéhez kell igazodnia. Ez egy jó célkitűzés, és a cikk szerzője már más eVTOL-vitákban is hallotta, de arra számít, hogy ez a bevezetés korai szakaszában még nem fog megvalósulni.

Cikk írója által megfogalmazott tanulságok:

• FELVILÁGOSÍTÁS: sok munkát kell végezni a vállalkozások és a közvélemény felvilágosítása érdekében az e technológiák pozitív hatásainak lehetőségeiről
• Az üzleti hatást (business impact) kell eladni, nem pedig a technológiát, különben azt kockáztatjuk, hogy egy lesz újabb menő technológiánk, piac nélkül.
• Egységesíteni kell a terminológiát. Az eseményen voltak Innovatív légi mobilitás, Városi légi mobilitás és Fejlett légi mobilitás kifejezések a használatban. Ez elég zavaros az iparágon belül és teljesen érthetetlen egy átlagember számára.

Erről bővebben itt olvashat: ADW23: Urban Air Mobility – ready to fly? (airtrafficmanagement.net)